EICMA 2026 : toutes les nouvelles maxi-enduros, crossover et motos Adventure attendues à Milan

Modèle non annoncé (hypothèse Ténéré 900)

Ce que nous savons. Le 26 août 2026, Yamaha a envoyé une invitation à la presse pour le lundi 2 novembre 2026, à 18 h, à Milan : la veille de l'ouverture des journées professionnelles d'EICMA. L'invitation parle d'une nouveauté destinée à redéfinir les standards et affirme que le secteur a suivi le même rythme assez longtemps. L'image jointe est le tracé d'un électrocardiogramme avec trois pics.

C'est tout ce que Yamaha a communiqué. Il n'y a pas de nom, pas de cylindrée, pas de silhouette. Le mot «Ténéré» n'a jamais été prononcé.

Pourquoi tout le monde lit « trois cylindres ». Trois pics sur un tracé représentant un rythme se prêtent à une seule interprétation immédiate : trois explosions, donc trois cylindres. Le détail intéressant, cependant, n'est pas le nombre mais l'espacement. Les intervalles entre un pic et l'autre ne sont pas égaux, et cela change le sens du message : le CP3 de 890 cm³ que Yamaha utilise depuis des années sur les MT-09, Tracer 9, XSR900 et YZF-R9 possède un vilebrequin calé à 120° et des explosions régulières. Un trois cylindres à explosions irrégulières serait en revanche un moteur inédit, suivant une logique similaire à celle du T-Plane de Triumph : des impulsions de couple espacées, qui donnent au pneu arrière le temps de retrouver son adhérence entre une phase utile et l'autre. C'est précisément la limite historique du CP3 sur les chemins en terre.

Ce que nous nous attendons à voir. Si l'interprétation est correcte, la candidate la plus logique est une Ténéré plus grande que la 700, conservant une vocation tout-terrain - donc une roue avant de 21 pouces - et développant une puissance proche de 115-120 ch, ce qui la mettrait en concurrence avec la Triumph Tiger 900, la future KTM 990 Adventure et la Honda Africa Twin. Mais le moteur à allumage irrégulier ouvre également d'autres scénarios, du crossover de grosse cylindrée à une architecture complètement différente.

Le risque. Le véritable enjeu technique n'est pas la puissance : c'est le poids et l'équilibre. La Ténéré 700 est appréciée précisément parce qu'elle est essentielle. Une Ténéré avec cinquante chevaux de plus et l'électronique de la MT-09 risque de devenir une moto différente, et non une grande sœur. Nous le découvrirons le 2 novembre à 18:00.

Nous avons consacré une analyse technique complète au teaser et à ses implications : Yamaha Ténéré 900, ce que le teaser dit vraiment pour l'EICMA 2026. Pour ceux qui possèdent déjà la Ténéré 700, nos 9 meilleures améliorations pour le voyage et la collection d'accessoires pour Yamaha Ténéré 700 restent d'actualité.

Royal Enfield Himalayan 750

Ce que nous savons. C'est la seule nouveauté Adventure de cette liste au sujet de laquelle il existe une déclaration directe d'un haut dirigeant de l'entreprise. Le directeur général de Royal Enfield, B. Govindarajan, a indiqué EICMA comme lieu de présentation de la nouvelle plateforme bicylindre de 750 cm³, après qu'un prototype explicitement non définitif a été exposé à Milan l'année dernière. Celui-ci devait encore être validé - selon ses propres mots - du point de vue du client avant de pouvoir être considéré comme prêt pour la production.

Ce qui a changé au cours de la dernière année. La moto s'est montrée en public à l'Himalayan Base Camp, au Ladakh, avec le même Govindarajan en selle lors des essais en altitude, puis au Brésil avec des roues à rayons tubeless et des pneus à crampons. En août 2026, elle a finalement été photographiée par les confrères de MCN près du centre technique Royal Enfield, dans le Leicestershire, dans une configuration qui n'a plus rien d'un prototype : aucun camouflage, aucun dispositif d'acquisition de données, des panneaux et des finitions de niveau industriel.

Pas une, mais deux Himalayan 750. C'est l'information la plus intéressante révélée par les dernières images. L'exemplaire anglais est équipé de jantes en alliage et de pneus routiers : c'est donc la variante la plus tournée vers le tourisme. À ses côtés, une déclinaison clairement enduro est attendue, avec des roues à rayons de 19" à l'avant et de 17" à l'arrière et des pneus mixtes. Les deux partageraient tout le reste, y compris le style général. Sur l'exemplaire photographié, les protège-mains et les supports de valises latérales sont absents : des éléments qui finiront très probablement au catalogue des accessoires et non dans l'équipement de série.

Moteur. Royal Enfield a confirmé l'architecture - un bicylindre parallèle de 750 cm³ - sans communiquer la puissance ni le couple. Il s'agit de l'évolution du Twin de 648 cm³ qui équipe les Interceptor, Continental GT et Super Meteor, réalésé pour gagner les chevaux et les newton-mètres nécessaires pour rivaliser en Europe. Les rumeurs évoquent environ 60 ch, contre 48 pour l'actuelle 650. La valeur du couple n'a pas encore filtré, alors que c'est elle qui compte le plus sur une moto de ce type.

Partie-cycle. Pour accueillir le moteur plus gros, un nouveau cadre tubulaire a été développé ; il utilise le moteur comme élément porteur, avec un échappement entièrement repensé - à la fois pour s'adapter à l'encombrement du nouveau bicylindre et pour intégrer le catalyseur requis par l'homologation européenne. Suspensions : fourche Showa inversée et monoamortisseur central à l'arrière. Le système de freinage comprend un double disque avant avec des étriers Bybre, et un simple disque arrière. Dans sa configuration touring, la hauteur de selle contenue et le débattement mesuré témoignent d'une moto davantage pensée pour les voyages sur route que pour le tout-terrain engagé.

Équipement. Sur l'exemplaire photographié, on voit un accélérateur ride-by-wire, avec les commandes des modes de conduite et du régulateur de vitesse sur le côté droit du guidon. Le reste : combiné d'instruments TFT repris de la Himalayan 450, démarrage avec clé traditionnelle, selle à double hauteur, porte-bagages arrière, carter de chaîne métallique et éclairage entièrement à LED.

Quand et à quel prix. Tous les indices convergent vers le 5 novembre 2026, premier jour d’ouverture au public d’EICMA. Rien d’officiel n’a été annoncé concernant le prix : les estimations de la presse le situent légèrement au-dessus de 7 000 euros, sur la base du positionnement actuel de la gamme. C’est une supposition, pas un tarif catalogue.

Pourquoi c’est important. Parce que cela fait passer Royal Enfield du statut de marque de niche accessible à celui de constructeur présent au cœur du marché européen de l’aventure, où s’affrontent aujourd’hui la Honda XL750 Transalp, la Suzuki V-Strom 800 DE, la BMW F 900 GS et la Triumph Tiger 900. Et parce qu’elle y parvient avec une structure de coûts qu’aucune de ces marques ne peut reproduire.

Public idéal : ceux qui veulent une vraie moto de voyage, mécaniquement simple, sans payer le surcoût de l’électronique haut de gamme. Pour ceux qui possèdent déjà une Himalayan, la collection accessoires Royal Enfield Himalayan rassemble des protections et des supports compatibles.

BMW M 1300 GS

Ce que nous savons. Fin juillet 2026, un photographe allemand a immortalisé, près du centre de développement BMW de Munich, un prototype couvert d’une bâche. Le niveau de maturité est l’élément le plus intéressant : le logo M apparaît sur la jante et les couleurs Motorsport figurent sur le couvre-culasse gauche. Ce genre de détails n’est pas apposé sur un mulet en phase initiale.

Roues et partie-cycle. Les images montrent des pneus à crampons Metzeler Karoo sur une roue avant de 21 pouces (la dimension 90/90-21 est lisible en agrandissant la photo) et une roue arrière à rayons de 18 pouces. C’est l’élément qui bouleverse les attentes : dans l’univers BMW, la lettre M a jusqu’ici signifié la sportivité sur asphalte - M 1000 RR, M 1000 R, M 1000 XR - alors qu’ici elle désigne une GS orientée vers le tout-terrain exigeant.

Moteur. Selon les informations disponibles, le bicylindre à plat de 1 300 cm³ reste essentiellement celui de la R 1300 GS : 145 ch et 149 Nm. L’hypothèse la plus probable est que le travail porte sur le poids - matériaux nobles, titane pour l’échappement, superstructures remaniées - et non sur la puissance. Certaines sources supposent que la M renoncera au réservoir grande capacité de la R 1300 GS Adventure au profit du réservoir standard, afin de contenir la masse et d’en améliorer la répartition, et qu’elle pourrait se passer des radars avant et arrière. Il s’agit d’interprétations des photos volées, et non de déclarations de BMW.

Pourquoi c'est important. Parce que, pour la première fois, le sommet de la gamme GS ne serait pas le modèle le mieux équipé, mais le plus performant en tout-terrain, en concurrence directe avec la KTM 1390 Super Adventure R et la Ducati Multistrada V4 Rally. Et parce qu'une GS allégée avec une roue de 21 pouces est exactement la moto que réclame depuis des années une part importante des propriétaires de GS.

L'analyse complète des photos espion est disponible ici : BMW M 1300 GS, les photos espion confirment la troisième GS.

BMW R 1300 GS année-modèle 2027

Ce qui change. À côté de la M, on distingue sur les mêmes images un second prototype bâché qui, selon la presse allemande, serait la R 1300 GS mise à jour. Le moteur, les suspensions et les roues ne semblent pas différer de ceux du modèle actuel : il s'agirait d'une mise à jour de milieu de carrière concentrée sur l'esthétique, avec une teinte claire jamais vue auparavant sur le modèle. Un indice supplémentaire vient du nuancier BMW pour l'année-modèle 2027, valable à partir d'août 2026 : la R 1300 GS n'y figure pas, et une absence de ce type annonce généralement une présentation distincte. Ces mêmes photos écartent l'hypothèse d'une R 1350 GS dès 2027, qui ne respecterait pas le rythme habituel de renouvellement du boxer par Munich. Nous avons rassemblé tout ce que l'on sait à ce sujet dans BMW R 1350 GS : ce que l'on sait aujourd'hui.

Si les rumeurs se confirment, à partir de 2027 la famille GS de grosse cylindrée s'articulerait autour de trois versions : R 1300 GS mise à jour, R 1300 GS Adventure et M 1300 GS. Pour les propriétaires d'une GS, retrouvez nos guides de préparation pour la R 1300 GS et la R 1300 GS Adventure, avec les collections accessoires BMW R 1300 GS et accessoires BMW R 1300 GS Adventure.

La moyenne cylindrée : F 450 GS et le projet F 600 GS

La F 450 GS n'est pas une nouveauté de ce Salon : BMW l'a dévoilée à l'EICMA 2025 et l'a emmenée en mai 2026 aux essais de l'EICMA Riding Fest de Misano. Bicylindre en ligne de 420 cm³, 48 ch à 8 750 tr/min et 43 Nm à 6 750 tr/min, embrayage Easy Ride Clutch, roues de 21"/17", selle à 860 mm et réservoir de 13 litres. C'est la porte d'entrée dans l'univers GS avec le permis A2, produite en Inde avec TVS. Retrouvez notre fiche complète ici.

Au-dessus d'elle circulent depuis des mois les photos volées d'une nouvelle enduro bicylindre de moyenne cylindrée, que la presse appelle F 600 GS : le projet semble toutefois encore à un stade préliminaire et aucune confirmation n'est disponible. Nous en parlons dans BMW F 600 GS : ce que l'on sait vraiment.

ZXMoto 820X

Ce que l'on sait. À l'EICMA 2025, ZXMoto s'était présentée avec une gamme complète, de la supersportive 820RR aux modèles 500 à quatre cylindres, en incluant un prototype adventure appelé 820ADV. Neuf mois plus tard, la même moto réapparaît dans les documents d'homologation chinois sous le nom définitif de 820X, avec une configuration qui clarifie ses véritables ambitions.

Ce qui change par rapport au prototype. Les deux projecteurs superposés ont laissé place à une paire de phares juxtaposés sous une bulle beaucoup plus large ; le réservoir, le garde-boue avant et les protège-mains ont été redessinés ; sous le moteur apparaît une plaque de protection en aluminium à l'aspect nettement plus robuste. Le cadre, les suspensions et le système de freinage semblent en revanche inchangés.

Moteur. Trois cylindres en ligne de 819 cm³, que ZXMoto affirme avoir entièrement conçu en interne et qui équipe également la sportive 820RR. Sur l'adventure, il bénéficie d'un réglage plus souple : 85 kW, soit environ 116 ch, avec une vitesse maximale homologuée de 220 km/h.

Partie-cycle et roues. Roue avant de 19 pouces avec un pneu 120/70 R19 et roue arrière de 17 pouces avec un pneu 170/60 R17. Empattement de 1 575 mm. C'est le choix qui définit la moto : davantage un crossover routier qu'une machine d'aventure spécialisée.

Poids. 218 kg dans la configuration la plus simple, qui passent à 235 kg avec les valises latérales et le top case en aluminium, eux aussi soumis à l'homologation.

Disponibilité prévue. Selon les informations préliminaires, la présentation aura d'abord lieu en Chine, puis les débuts internationaux à l'EICMA 2026, avec une arrivée sur le marché en 2027. ZXMoto n'a officiellement confirmé ni les dates ni le prix européen.

Concurrentes : Triumph Tiger 900, Suzuki V-Strom 800, Benelli TRK 902 Stradale, Voge DS900X. Vocation : sport-touring avec des capacités sur terrain légèrement accidenté. Notre fiche dédiée est ici.

Hero Xpulse 421

Ce que nous savons. Présentée sous forme de concept à l'EICMA 2024, la Xpulse 421 a été aperçue à plusieurs reprises en 2026 pendant des essais, la dernière fois au Ladakh, sur des cols culminant à plus de 5 000 mètres, aux côtés d'une flotte de Xpulse 210 et de la moto de rallye de l'équipe Hero MotoSports engagée au Dakar. Le niveau de camouflage reste élevé, mais les composants visibles sont ceux du modèle de série.

Moteur. Monocylindre de conception nouvelle de 421 cm³, refroidi par liquide, associé à une boîte de vitesses à six rapports. Hero n'a communiqué ni la puissance ni le couple.

Partie-cycle. Cadre treillis en acier, fourche inversée, monoamortisseur, roues à rayons avec une roue avant de 21 pouces. Parmi les éléments vus sur les prototypes : écran TFT couleur, éclairage entièrement à LED, support pour navigateur.

Disponibilité prévue. Présentation mondiale attendue à l'EICMA 2026, commercialisation en Inde début 2027. Hero n'a annoncé aucune date officielle.

Pourquoi c'est important. Parce que la catégorie 400-500 cm³ est celle qui progresse le plus en Europe, portée par le permis A2 et une conception du voyage moins axée sur la puissance. La Xpulse 421 affronterait directement la Royal Enfield Himalayan 450, la KTM 390 Adventure et la CFMOTO 450MT, toutes des motos déjà éprouvées et déjà disponibles chez les concessionnaires.

KTM 990 Adventure

Ce que nous savons. Les photos volées de la nouvelle 990 Adventure circulent depuis plus d'un an et montrent une moto désormais aboutie. Elle succède à la 890 Adventure et reprend un nom emblématique, celui du bicylindre qui courait le Dakar au milieu des années 2000. Le moteur est le bicylindre parallèle LC8c d'environ 947 cm³ dans sa version la plus récente, la même base que la naked 990 Duke (123 ch dans cette application), adaptée aux exigences d'une trail routière.

Ce qui change. La 890 abandonne ses formes anguleuses au profit d'une ligne plus conventionnelle, avec une bulle intégrée et un phare compact. Les photos montrent un nouveau bras oscillant en banane qui entoure le collecteur - conséquence d'un système d'échappement redessiné avec un silencieux plus grand et plus bas - ainsi qu'un inédit cadre arrière qui affine la partie arrière. La configuration des roues reste en 21"/18".

Quand. Aucune date officielle. KTM a tendance à dévoiler ses nouveautés à l'approche du début de la saison. Le scénario le plus plausible reste donc une présentation au printemps 2027, avec un éventuel passage à Milan en avant-première. Il faut rappeler que la marque autrichienne sort d'une phase de restructuration complexe et d'un changement de propriétaire au profit de Bajaj, qui a déjà repoussé à plusieurs reprises le calendrier des sorties.

KTM 790 Adventure nouvelle génération

Les images espions montrent une 790 Adventure méconnaissable par rapport à l'actuelle : nouvelles superstructures, réservoir redessiné, partie-cycle revue, plateforme technique confirmée. Ici aussi, le développement est avancé, mais aucune confirmation concernant le lieu de présentation.

Ce qui existe déjà. La 1390 Super Adventure dans ses versions S, S EVO et R est arrivée en concession au début de 2026 : bicylindre LC8 porté à 1 350 cm³ avec technologie CAMSHIFT à calage variable, 173 ch à 9 500 tr/min et 145 Nm à 8 000, écran TFT tactile vertical de 8 pouces et intervalle de contrôle du jeu aux soupapes de 60 000 km. Notre analyse est disponible dans KTM 1390 Super Adventure : à quoi s'attendre ; pour l'équipement, les collections accessoires KTM 890 Adventure R et accessoires KTM 790 Adventure R restent valables, ainsi que le guide crash bars KTM Adventure : comment bien choisir.

Les deux nouvelles Adventure avec des roues de 21"/18"

Ce que nous savons. Benelli a déclaré à la presse italienne qu'à l'EICMA 2026, elle présentera six nouveautés, parmi lesquelles deux Adventure avec une configuration de roues 21"/18" : une de 450 cm³ et une d'environ 790 cm³, cette dernière devant encore être confirmée. C'est la première fois que Pesaro annonce un nombre avant le Salon, après la séparation des parcours industriels de Benelli et de sa filiale QJ Motor.

Pourquoi c'est important. Jusqu'à présent, la gamme TRK, qui a fait le succès de la marque, s'est arrêtée aux roues de 19"/17". Une roue avant de 21 pouces signifie que Benelli entre pour la première fois dans le territoire des adventure à vocation tout-terrain, celui des Yamaha Ténéré 700, Aprilia Tuareg 660 et KTM 890 Adventure R.

Le point de départ. À l'EICMA 2025, Benelli avait présenté la TRK 902 en deux variantes. La Xplorer est équipée de roues à rayons tangentiels tubeless de 19" et 17", chaussées de Pirelli Scorpion Rally STR homologués M+S, d'un sabot moteur en aluminium, de barres de protection et d'une béquille centrale de série, offre 215 mm de garde au sol et dispose d'une bulle réglable ; la Stradale adopte des jantes de 17 pouces. Toutes deux utilisent le bicylindre de 904 cm³ homologué Euro 5+ développant 95,2 ch et 90 Nm, avec un réservoir de 20 litres, des suspensions Marzocchi, une électronique Bosch avec shifter bidirectionnel, un ABS déconnectable séparément sur les deux essieux, un antipatinage, un régulateur de vitesse et un TPMS.

La TRK 902 Stradale est proposée au prix de 8 790 euros, un tarif qui montre à quel point le segment intermédiaire est devenu agressif.

Honda V3R 900 E-Compressor, version de série

Ce que nous savons. Honda a présenté le concept du moteur V3 à l'EICMA 2024 et, à l'EICMA 2025, le prototype fonctionnel de la naked V3R 900 E-Compressor. Il s'agit d'un trois-cylindres en V à 75 degrés refroidi par liquide, de 900 cm³, surmonté d'un compresseur à gestion électronique : une solution inédite sur une moto de série, qui permet de contrôler la suralimentation indépendamment du régime moteur. Honda annonce des performances comparables à celles d'un 1 200 cm³.

Pourquoi nous l'attendons à Milan. En mars 2026, des dessins de design ont été déposés auprès de l'office australien de la propriété intellectuelle. Rendus publics à la mi-juillet, ils montrent une moto très proche du prototype, mais dotée de blocs optiques définitifs, de rétroviseurs, de clignotants et de tous les équipements nécessaires à l'homologation routière. Honda n'a annoncé aucune date. La presse spécialisée estime très probable que la version définitive fasse son apparition à l'EICMA 2026, mais cela reste une prévision.

Africa Twin avec moteur V3 : pourquoi en parle-t-on

Ce que nous savons vraiment. En 2026, Honda a déposé des brevets qui étendent l'application du compresseur électrique au-delà du V3 : parmi les architectures illustrées figurent un six-cylindres à plat, un bicylindre en V obtenu en retirant un cylindre du banc avant du V3, ainsi qu'un bicylindre parallèle. C'est ce dernier qui a alimenté les spéculations.

Pourquoi l'interprétation est plus ouverte qu'on ne le raconte. Le cadre dessiné à côté du bicylindre parallèle ressemble à celui de la NC750X, et c'est sur ce modèle que se sont concentrées presque toutes les interprétations. Mais les dessins de brevet protègent une idée, ils ne photographient pas un produit : ce que Honda protège, c'est l'application du système à une architecture moteur, pas à un modèle précis. Et des bicylindres parallèles, à Tokyo, il y en a plus d'un : l'autre est le 1.084 cm³ de la CRF1100L Africa Twin, développant 102 ch à 7 500 tr/min et 112 Nm à 5 500 tr/min.

Les deux pistes possibles. Pour la prochaine Africa Twin, deux scénarios opposés circulent : l'évolution classique du bicylindre vers une cylindrée supérieure, ou le passage à un V3 suralimenté. Les chiffres qui circulent - environ 125 ch, 125 Nm et 210 kg en configuration adventure - ne sont pas officiels et doivent être considérés comme des projections journalistiques. Honda n'a rien confirmé, et il faut rappeler qu'un compresseur appliqué à l'Africa Twin est une idée qui apparaît dans les brevets du constructeur depuis 2023, sans jamais être passée en production.

Dans l'intervalle, la gamme actuelle reste l'une des plus solides du segment : notre guide sur la version de l'Africa Twin qui vaut vraiment le coup compare les versions standard et Adventure Sports, avec les collections accessoires Africa Twin et accessoires Africa Twin Adventure Sports. Pour la cylindrée intermédiaire, il y a la collection accessoires Honda XL750 Transalp.

Moto Guzzi The Trip 457 / The Trip 500

Ce que nous savons. Depuis des mois, des prototypes Moto Guzzi équipés d'un bicylindre parallèle de 457 cm³ dérivé de l'Aprilia - le même que celui des RS 457 et Tuono 457 - sont aperçus, monté dans un cadre tubulaire en acier, avec un monoamortisseur latéral à droite et une transmission finale par chaîne. En juin 2026, le groupe Piaggio a déposé la marque « The Trip 500 ». La production ne serait, selon toute probabilité, pas réalisée à Mandello mais à Baramati, en Inde, où les Aprilia 457 sont déjà assemblées.

Pourquoi nous la mentionnons ici. Parce que le prototype surpris sur la route semble viser un registre traditionnel et routier plutôt qu'un crossover aux velléités tout-terrain, et parce que son éventuelle déclinaison « voyage » serait la première Guzzi accessible avec un permis A2 depuis des décennies. Débuts attendus à l'EICMA 2026, commercialisation à partir de 2027. Rien d'officiel.

Ce qui figure déjà au catalogue. La Stelvio reste la proposition adventure de Mandello : bicylindre en V transversal à 90° de 1 042 cm³, 115 ch à 8 700 tr/min et 105 Nm, transmission par cardan et pare-brise à réglage électrique de série - une combinaison unique dans la catégorie - ainsi que le système PFF Rider Assistance avec radar avant et arrière, qui intègre l'alerte de collision frontale, la détection des angles morts et l'aide à la décision lors des changements de voie, avec régulateur de vitesse adaptatif en option. Pour 2026, les coloris Gris Climbing et Vert Hiking ont fait leur apparition.

Ducati

La DesertX a déjà été renouvelée : présentée en avant-première à l'EICMA 2025, dévoilée dans le détail en février 2026 et disponible en concession depuis mai. Elle embarque le V2 de 890 cm³ avec distribution variable IVT, 110 ch à 9 000 tr/min et 92 Nm à 7 000 tr/min, une fourche Kayaba de 46 mm avec réglage hydraulique séparé sur chaque tube, des débattements de 230 et 220 mm, une biellette progressive à l'arrière, un réservoir en polymère de 18 litres et 206 kg à sec. Roues de 21"/18". Aucun indice ne laisse présager d'autres nouveautés adventure pour Milan. Collections : accessoires Ducati DesertX, DesertX Rally, Multistrada V4.

Triumph

Le signal le plus concret est une absence : dans la mise à jour des coloris diffusée à la mi-2026, les Tiger 900 et Tiger 1200 n'apparaissent pas, ce qui annonce généralement un renouvellement de modèle. Hinckley a toutefois l'habitude bien établie de présenter ses nouveautés en dehors des grands salons ; leur présence à Milan est donc loin d'être certaine. Collections : accessoires Triumph Tiger 900, Tiger 1200.

Aprilia

La Tuareg 660 - 659 cm³, 80 ch à 9 250 tr/min, 70 Nm à 6 500 tr/min, réservoir de 18 litres - reste au catalogue, également en version Rally. Des rumeurs circulent au sujet d'une Tuareg de plus forte cylindrée et d'une version d'entrée de gamme équipée du 457, mais aucune source primaire ne les confirme. Collection : accessoires Aprilia Tuareg 660.

Suzuki et Kawasaki

Aucune information vérifiable concernant de futures nouveautés adventure. Pour Suzuki, un renouvellement de la V-Strom 1050 est évoqué, mais sans éléments solides. Collections : accessoires V-Strom 800 DE, V-Strom DL1050, Kawasaki Versys 1000.

Les autres marques chinoises

CFMOTO, Voge, Kove, QJMotor et Zontes seront presque certainement présents à Milan avec les plus grands stands de leur histoire, mais aucune d'entre elles ne dispose pour le moment d'homologations déposées pour de nouveaux modèles adventure destinés à faire leurs débuts en Europe, contrairement à ZXMoto. Les gammes actuelles sont déjà largement disponibles : accessoires CFMOTO 800MT-X, CFMOTO 450MT, Voge 900DS, Voge 800 DSX Rally.

Le retour du 21 pouces

Pendant des années, les maxi-trails ont recherché le confort sur l'asphalte, en adoptant des roues de 19 pouces et des réglages routiers. Les nouveautés de 2027 prennent la direction opposée : BMW monte une roue de 21 pouces sur la version la plus prestigieuse de la GS, Benelli l'adopte pour la première fois, KTM la confirme sur la 990, Yamaha - si l'hypothèse d'une Ténéré est correcte - la conserverait sur une moto de plus de 110 ch. C'est un repositionnement : le maxi-trail routier est un produit mature, et la croissance est recherchée là où la moto redevient une moto tout-terrain.

La moyenne cylindrée comme nouveau centre de gravité

Hero avec la 421, Benelli avec une 450, BMW avec la F 450 GS déjà au catalogue, Royal Enfield avec une 750 : le centre de gravité s'abaisse. Les raisons sont pratiques avant d'être philosophiques - le permis A2, le coût de l'assurance, le poids à gérer sur un chemin - et coïncident avec un public plus jeune ainsi qu'avec des marchés, l'Inde en tête, où l'essentiel de la demande se situe sous les 500 cm³.

La technologie se divise en deux

D'un côté, les systèmes radar d'aide à la conduite - que Moto Guzzi a proposés de série sur la Stelvio avec le PFF, que KTM offre sur la gamme 1390 et que Benelli propose en option même sur une moto à 8 790 euros - voient rapidement leur prix baisser. De l'autre, les nouveautés les plus radicales concernent le moteur : le compresseur électrique de Honda et, s'il est confirmé, un trois-cylindres Yamaha à allumage irrégulier sont des tentatives visant à obtenir des performances et un couple dignes d'une cylindrée supérieure tout en réduisant l'encombrement et le poids. C'est du downsizing, mais appliqué à un segment qui l'avait jusqu'ici subi plutôt que choisi.

Le facteur chinois n'est plus une promesse

Dans la tranche comprise entre 6 000 et 10 000 euros cohabitent désormais les CFMOTO 450MT et 1000MT-X, la QJMotor SRT 700, la Zontes 703F, la Kove 800X Pro, les Voge DS800 Rally et DS900X. La ZXMoto 820X, dotée d'un trois-cylindres conçu en interne et dérivé d'un moteur engagé au championnat du monde Supersport, relève encore le niveau technique. Il convient toutefois d'être prudent concernant les prix : les tarifs chinois ne sont pas transposables en Europe, car l'homologation Euro 5+, les droits de douane, la logistique et la TVA les modifient sensiblement, et ZXMoto n'a pas encore communiqué de tarif européen.

Ce que cela signifie pour les acheteurs

2027 sera une année de choix plus difficiles, et non plus simples. Ceux qui recherchent le voyage pur disposent aujourd'hui d'excellentes options déjà en concession et n'ont aucune raison urgente d'attendre. En revanche, ceux qui recherchent le tout-terrain sérieux feraient bien d'aborder novembre avec patience : entre la M 1300 GS, la 990 Adventure, la nouvelle Yamaha et les Benelli 21/18, la catégorie des maxi-trails à crampons pourrait beaucoup changer en douze mois.

Capacité de chargement

Le premier choix se fait entre les valises rigides en aluminium et les sacs semi-rigides. Les premières protègent mieux et se ferment à clé ; les seconds sont plus légers, n'élargissent pas le gabarit et, en cas de chute, ne font pas levier sur le sous-châssis. Nous en avons parlé dans comment choisir ses valises moto : aluminium ou semi-rigides et dans comment choisir ses valises semi-rigides adventure. Le catalogue est organisé en valises pour motos adventure, enduro et touring, valises latérales et sacs arrière et de selle.

Les sacs de crash bars : l'espace que personne n'utilise

C'est le complément le plus sous-estimé d'une maxi-enduro. Elles occupent l'espace entre le sabot moteur et le réservoir, maintiennent le poids bas et près du centre de gravité, et constituent l'emplacement idéal pour les outils, les câbles et les pièces de rechange dont on a besoin rapidement. Vous les trouverez dans les sacs de crash bars ; pour ceux qui veulent un volume qui disparaît lorsqu'il est vide, il existe les sacs gonflables.

Protections

Sur une moto de 220-250 kg, une chute à basse vitesse suffit à casser un carter ou un radiateur. L'ordre de priorité est les crash bars, la protection du radiateur, la protection du phare et la protection des instruments. Les protège-mains sont également utiles sur route, et pas seulement contre les branches : la barre en aluminium des Barkbusters est celle qui sauve le levier de frein.

Éclairage supplémentaire

Les phares d'origine des motos adventure se sont beaucoup améliorés, mais restent réglés pour l'asphalte. Une paire de feux additionnels montés sur un support spécifique transforme complètement la conduite de nuit sur les chemins. La comparaison des modèles se trouve dans meilleurs feux additionnels moto 2026, tandis que la gamme DENALI Electronics propose des systèmes gérés par un boîtier de commande.

Navigation et supports

Le téléphone utilisé comme GPS sur une moto qui vibre finit par se casser : il faut un support avec amortissement, pas une pince. La collection est disponible dans supports de téléphone pour moto, et le choix entre téléphone, GPS dédié et écran avec CarPlay est abordé dans GPS pour moto : comment le choisir et dans meilleurs écrans intelligents avec CarPlay et Android Auto.

Confort

C'est le dernier élément, uniquement dans l'ordre du montage. Pour un long voyage, une béquille adaptée, une housse de selle qui ne chauffe pas et une position correcte des mains ont plus d'impact que vingt chevaux supplémentaires. Le tableau complet se trouve dans l'équipement moto touring pour des voyages en toute sécurité et dans 10 erreurs à éviter lorsque vous préparez une moto.