Le support à dégagement rapide LOBOO Q7 est optionnel et n’est pas inclus. Il ajoute une fixation qui se démonte sans outils, avec un verrouillage à clé et un connecteur étanche qui se referme sur la base sans laisser de contacts exposés.

Il résout deux problèmes distincts : en ville, vous emportez les feux avec vous au lieu de les laisser en évidence, et sur les portions techniques hors route, vous évitez d’exposer les lentilles aux branches.

Dans l’emballage se trouve une molette à deux boutons, qui se monte sur la commande d’embrayage, avec les voyants orientés vers le pilote. Une fois la clé tournée, le phare passe en veille et le voyant orange clignote lentement. Une pression sur le bouton A allume le feu de croisement, une deuxième passe au feu de route et le voyant devient bleu. Lorsque la lumière est allumée, faites défiler la molette pour monter ou descendre parmi les huit niveaux ; une pression de deux secondes la remet en veille.

Le bouton B active l’appel de phare. En appuyant simultanément sur A et B, on active les feux de détresse ; trois modes de clignotement peuvent être sélectionnés en appuyant sur A, et le voyant rouge indique le mode actif. Lors du rallumage, le phare reprend le dernier réglage utilisé au lieu de repartir de zéro à chaque fois.

La lentille du L11 dessine un faisceau avec une ligne de coupure nette : la lumière s’arrête là où elle doit s’arrêter au lieu de remonter en diffusant. C’est pourquoi un projecteur homologué éclaire davantage la route qu’un projecteur générique à nombre de lumens égal, sans éblouir les conducteurs arrivant en sens inverse.

En feux de croisement, le faisceau est large et bas, et éclaire les bords de la chaussée où peuvent apparaître des animaux et des nids-de-poule. En feux de route, la coupure s’élève et la lumière porte loin. La différence se voit surtout sur les routes non éclairées, qui sont précisément celles pour lesquelles on achète des projecteurs auxiliaires.

Le fabricant annonce 15 000 lumens au total au niveau maximal, avec les feux de croisement et de route allumés simultanément, et compare le phare d'origine d'une moto, autour de 1 500 lumens, à celui d'une automobile, autour de 3 000. La différence se ressent sur une route nationale non éclairée.

Les chiffres doivent toutefois être lus selon le mode et le niveau : en mode feux de croisement seuls, le L11 fonctionne entre 2 500 et 8 000 lumens en consommant de 25 à 80 W ; avec les feux de croisement et de route allumés simultanément, il passe de 4 500 à 15 000 lumens pour une consommation de 45 à 150 W. Les huit niveaux servent précisément à éviter de le laisser constamment au maximum, ce qui serait contre-productif, voire impoli, la nuit en ville.

La commande alterne entre les feux de croisement, les feux de route et trois modes de clignotement d’avertissement. En feux de croisement, l’optique abaisse le faisceau et conserve une ligne de coupure nette, afin de ne pas éblouir les véhicules venant en sens inverse ; en feux de route, les deux faisceaux fonctionnent ensemble et élargissent le cône éclairé bien au-delà de celui du phare d’origine de la moto.

Les trois modes d’avertissement sont le clignotement alterné droite-gauche, le clignotement simultané des deux phares et le clignotement rotatif. Ils servent à être vu : intersection sans visibilité, arrêt sur le bas-côté, file de véhicules à l’arrêt après un virage. Ils ne remplacent pas les feux de détresse, mais dans la circulation, un clignotement blanc alterné se remarque beaucoup plus tôt.

En synchronisant les phares avec le klaxon, chaque fois que vous klaxonnez, un clignotement à haute intensité se déclenche également. Un signal sonore et visuel combiné se remarque bien davantage qu’un seul, surtout depuis une voiture aux fenêtres fermées.

Trois modes de clignotement autonomes sont également disponibles.

Le corps est en alliage d’aluminium usiné CNC, avec des ailettes de refroidissement usinées dans la masse. Dans un phare à LED, la véritable limite n’est pas la puissance, mais la chaleur : si la chaleur ne s’évacue pas, le pilote réduit le courant et la luminosité diminue. L’aluminium usiné avec précision conduit et dissipe mieux la chaleur qu’une pièce moulée ou qu’un technopolymère.

C’est aussi la raison pour laquelle un phare de ce type pèse et coûte plus cher qu’un modèle générique affichant le même flux lumineux. En contrepartie, il résiste aux vibrations du guidon, au soleil estival et aux lavages, et conserve au fil du temps la luminosité promise dès le premier jour.

Le boîtier du phare et le pilote intègrent un contrôle thermique qui réduit automatiquement la puissance lorsque la température augmente, par exemple en été dans les embouteillages, à l’arrêt, lorsqu’il n’y a pas d’air pour refroidir. Il s’agit d’une perte de luminosité temporaire qui évite d’endommager définitivement la LED et prolonge la durée de vie du phare : dès que vous recommencez à rouler, tout redevient normal.

L’électronique intègre également une protection contre l’inversion de polarité, c’est-à-dire l’erreur la plus courante lors du montage, ainsi qu’une protection contre les surtensions, qui n’est pas une hypothèse théorique sur le circuit électrique d’une moto. Avec l’IP68, ce sont les trois éléments qui distinguent un phare conçu pour rester à l’extérieur d’un modèle simplement adapté.

Il existe un module CAN-BUS LOBOO, vendu séparément, qui relie le L11 à l’électronique de la moto et permet de le commander depuis la molette Multi-Controller d’origine, sans rien ajouter au guidon. Il synchronise les feux de croisement, de route et l’appel de phare avec les commandes d’origine, laisse le réglage de la luminosité sur la molette et conserve les trois modes d’avertissement ainsi que le contrôle indépendant des deux phares.

Le fabricant indique deux faisceaux différents. Celui à 4 broches est compatible avec les R 1200 GS et GS Adventure, R 1200 R, RT et RS, R 1250 GS et GS Adventure, R 1250 R, RT et RS, ainsi qu’avec la F 850 GS. Celui à 8 broches est compatible avec les F 750 GS, F 900 XR et toute la série K 1600. Si votre BMW ne figure pas dans la liste, le phare se monte quand même : il suffit d’utiliser la bague incluse à la place du module.

IP68 est le niveau le plus élevé de l’échelle : étanchéité totale à la poussière et résistance à l’immersion prolongée. En pratique, cela signifie que les pluies battantes, la boue et la traversée d’un gué ne posent aucun problème au boîtier du phare, et que le lavage de la moto peut être effectué sans précautions particulières.

Le point faible de tout phare auxiliaire n’est pas le boîtier, mais les raccordements : prenez soin des connecteurs, faites passer le câble à l’écart des pièces chaudes et obturez les orifices inutilisés. Le fabricant déclare que le produit a passé des tests répétés dans des conditions de mauvais temps tout en conservant un fonctionnement normal.

Le support pivote et permet de monter le phare sous différents angles : au-dessus ou au-dessous de la barre, orienté vers l’avant ou légèrement vers l’extérieur. Il est plus utile qu’il n’y paraît, car les barres de protection moteur ne sont jamais horizontales et la position offerte par le châssis n’est presque jamais celle dans laquelle il faut orienter le faisceau.

Un conseil pratique : réglez les phares à l’arrêt, avec la moto à plat et quelqu’un assis dessus, en vérifiant où tombe la limite du faisceau à une vingtaine de mètres. Réglés à l’œil dans le garage, avec la moto sur la béquille, ils éclairent toujours trop haut une fois sur la route.

Les colliers fournis conviennent aux tubes de 22, 25 et 28 mm, qui couvrent la quasi-totalité des barres de protection moteur et des petits cadres disponibles dans le commerce. Les bagues de 22 et de 25 mm sont dans la boîte ; sur les barres de 28 mm, le collier se serre directement, sans bague.

Pour les tubes de 32 et de 38 mm, des colliers différents sont nécessaires. LOBOO les vend séparément et ils ne sont pas inclus. Mesurez au pied à coulisse le diamètre exact à l’endroit où le collier viendrait s’appuyer avant de commander : sur de nombreuses barres, la section varie sur la longueur.

Le corps du phare mesure 86 mm de diamètre sur 63,5 mm de profondeur ; avec le support et le collier montés, l'encombrement total atteint 127 mm de hauteur sur 85 mm de largeur, avec une fixation de 18 mm. Ce sont ces chiffres qui déterminent si le phare passe entre la barre de protection moteur et le carénage sans toucher lorsque le guidon est braqué à fond.

Le tableau du fabricant indique une alimentation de 12 à 15 V en courant continu pour les motos à combustion, un corps en alliage d'aluminium, un indice IP68 et une température de couleur de 6000 K, avec 25 à 80 W et 2 500 à 8 000 lumens en feu de croisement, et 45 à 150 W avec 4 500 à 15 000 lumens lorsque les deux faisceaux sont allumés simultanément. Les dimensions étant relevées manuellement, de légères tolérances sont normales.

Le L'L11 possède l’homologation ECE E57*149R00/06*1186, conformément au règlement ONU R149.00 : les feux de croisement et de route sont tous deux homologués.

La quasi-totalité des projecteurs additionnels de rechange sont vendus avec la mention « réservé à l’usage hors route ». Le certificat complet peut être téléchargé au bas de la page.

Les photos d’installation du fabricant montrent l’emplacement le plus courant sur les maxi-trails : sur les crash-bars, à la hauteur du phare d’origine ou légèrement en dessous, un de chaque côté. C’est la position qui offre la base la plus large au faisceau et maintient les feux hors de la trajectoire des projections de pierres.

Les règles du manuel restent toutefois valables : sur le cadre ou les crash-bars, jamais sur la partie basse des tubes de fourche ni sur des composants qui suivent la roue, car les vibrations y sont transmises intégralement. Si vous avez un doute sur le point de fixation de votre moto, envoyez-nous une photo de la zone et nous vous dirons s’il est suffisamment solide.

Le contrôleur CAN-Bus LOBOO LC081 relie les projecteurs à l’électronique de la moto. Trois raisons pour lesquelles il transforme l’usage quotidien :

• Aucun bouton supplémentaire au guidon : allumez, éteignez et réglez les projecteurs depuis la molette Multi-Controller d’origine, avec le pouce et sans lâcher le guidon.
• Ils suivent les feux de la moto : feux de croisement, feux de route et appel de phare restent synchronisés avec les commandes d’origine, comme si les projecteurs étaient montés d’usine.
• Installation sans découpe : il se branche sur le connecteur d’origine avec le câble dédié, sans connecteur vampire ni intervention sur le faisceau de la moto.

Et ce n’est pas tout : contrôle indépendant des deux phares, modes d’avertissement et d’appel de phare accessibles depuis les commandes d’origine, mémorisation du dernier réglage. Le contrôleur se choisit selon le câble : 4 broches pour les R 1200 et R 1250 GS ainsi que la série K 1600, 5 broches pour la R 1300 GS et la GS Adventure, 8 broches pour les F 750, 800, 850 et 900 GS ainsi que la F 900 XR.

Voir le contrôleur CAN-Bus LC081 et choisir le câble pour votre BMW