Le L18S utilise un réflecteur en forme de cuvette au lieu d’une simple lentille. La zone éclairée est ainsi plus uniforme : moins de point chaud au centre et une couverture réelle plus large de la chaussée et des bas-côtés.

C’est la différence que l’on remarque dans les virages en épingle et sur les chemins non goudronnés, où il faut voir sur les côtés et pas seulement devant soi.

Chaque phare intègre six LED non remplaçables derrière une lentille en verre transparent. Le verre ne jaunit pas sous l’effet des rayons UV et résiste mieux aux projections de gravillons soulevés par la roue avant.

Le corps est en alliage d’aluminium entièrement usiné CNC, avec des ailettes de dissipation usinées dans la masse.

Le seul feu de croisement couvre de 5 000 à 16 500 lumens ; avec les deux faisceaux, on atteint 21 000. Le phare d’origine d’une moto plafonne autour de 1 500.

Le chiffre seul ne suffit pas : ce sont les huit niveaux qui rendent cette puissance exploitable. En ville ou derrière une voiture, réduisez au minimum au lieu de l’éteindre.

La bague en alliage d’aluminium se fixe près du levier d’embrayage : le pouce l’atteint sans lâcher la poignée, et un indicateur affiche le niveau actif.

Appuyez sur le bouton principal pour passer des feux de croisement aux feux de route, tournez-le pour régler la luminosité, appuyez puis tournez-le pour ajuster la température de couleur. Un bouton dédié commande l’appel de phares.

Le support à dégagement rapide Q7 permet de retirer les phares sans outils, avec verrouillage à clé et connecteur étanche : pratique en ville et sur les sections techniques où les branches frôlent les lentilles.

Le contrôleur CAN-Bus LC081 permet de commander depuis la Wonder Wheel BMW d’origine, sans ajouter d’interrupteurs. Les deux sont vendus séparément.

Sur les autres projecteurs, la lumière jaune s’obtient avec un cache-lentille à installer manuellement : vous vous arrêtez, vous le mettez en place, puis vous le rangez dans votre poche lorsque le brouillard est dissipé.

Ici, la température de couleur passe électroniquement de 6000 K à 3000 K, sur huit niveaux, en appuyant sur la même bague et en la tournant. En roulant, avec des gants.

Le câblage comprend un câble qui se raccorde à la commande d’origine du klaxon : en la maintenant enfoncée pendant deux dixièmes de seconde, le clignotement d’avertissement se déclenche également.

Un signal sonore et visuel combiné se remarque bien davantage qu’un seul des deux. Trois modes stroboscopiques autonomes restent disponibles : alterné, simultané et séquentiel.

Il existe un module CAN-BUS LOBOO, vendu séparément, qui relie le L18S à l’électronique de la moto et permet de le commander depuis la molette Multi-Controller d’origine, sans rien ajouter au guidon. Il synchronise les feux de croisement, les feux de route et l’appel de phares avec les commandes d’origine, tout en conservant le réglage de la luminosité sur la molette.

Les faisceaux compatibles annoncés sont au nombre de trois. Celui à 4 broches couvre les modèles R 1200 GS et GS Adventure, R 1200 R, RT et RS, R 1250 GS et GS Adventure, R 1250 R, RT et RS, ainsi que F 850 GS. Celui à 5 broches est dédié à la R 1300 GS. Celui à 8 broches couvre les modèles F 750 GS, F 900 XR et toute la série K 1600. Si votre BMW ne figure pas dans la liste, le phare se monte tout de même : il suffit d’utiliser la bague incluse à la place du module.

Le corps est en alliage d’aluminium avec des ailettes usinées dans la masse. Dans un projecteur LED de 210 W, la lumière que vous voyez dépend de la capacité de la chaleur à s’évacuer : si elle reste à l’intérieur, le driver réduit le courant et l’éclairage diminue. L’aluminium conduit et dissipe bien mieux la chaleur qu’une pièce moulée ou qu’un technopolymère.

C’est aussi la raison pour laquelle un projecteur de ce type pèse et coûte plus cher qu’un modèle générique affichant le même flux lumineux. En contrepartie, il résiste au soleil, aux vibrations et aux lavages, et conserve dans le temps la luminosité promise dès le premier jour.

Le corps est entièrement usiné par CNC. Ce n’est pas un simple détail de catalogue : les tolérances serrées empêchent l’eau de pénétrer dans les logements de la lentille et des passe-câbles, c’est-à-dire les points par lesquels un phare exposé commence à céder après quelques hivers.

Le corps du phare et le driver intègrent un contrôle thermique qui réduit automatiquement la puissance lorsque la température augmente : en été, dans les embouteillages à l’arrêt, lorsqu’il n’y a pas d’air pour refroidir, c’est ce qui évite d’endommager définitivement la LED. Il s’agit d’une perte de luminosité momentanée et, dès que vous recommencez à rouler, tout revient à la normale.

L’électronique intègre également une protection contre l’inversion de polarité, l’erreur de montage la plus courante, ainsi qu’une protection contre les surtensions, qui ne sont pas une hypothèse théorique sur le circuit électrique d’une moto.

IP68 est le niveau le plus élevé de l’échelle : étanchéité totale à la poussière et résistance à l’immersion prolongée. La pluie battante, la boue et la traversée d’un gué ne posent aucun problème au boîtier du phare, et le lavage de la moto peut être effectué sans précautions particulières.

Le point faible de tout phare auxiliaire n’est pas le boîtier, mais les connexions : prenez soin des connecteurs et acheminez le câble loin des parties chaudes. Le fabricant déclare que le produit a passé des tests répétés dans des conditions de mauvais temps tout en conservant un fonctionnement normal.

Le support pivote sur plusieurs axes et se fixe aux guidons, aux barres de protection moteur ou aux supports dédiés, sans perçage ni modification permanente de la moto.

Les colliers fournis conviennent aux tubes de 22, 25 et 28 mm. Pour les diamètres de 32 et 38 mm, des colliers dédiés, vendus séparément, sont nécessaires : mesurez le diamètre à l’endroit exact du montage, car la section peut varier sur les barres de protection moteur.

Les colliers fournis conviennent aux tubes de 22, 25 et 28 mm, qui couvrent la quasi-totalité des barres de protection moteur et des petits cadres disponibles dans le commerce. Les bagues de 22 et de 25 mm sont dans la boîte ; sur les barres de 28 mm, le collier se serre directement, sans bague.

Pour les tubes de 32 et de 38 mm, des colliers différents sont nécessaires. LOBOO les vend séparément et ils ne sont pas inclus. Mesurez au pied à coulisse le diamètre exact à l’endroit où le collier viendrait s’appuyer avant de commander : sur de nombreuses barres, la section varie sur la longueur.

Le L18S est le phare le plus imposant de la gamme : 108,4 mm de diamètre pour 86,5 mm de profondeur, et 154,8 mm de hauteur avec le support monté. Ce sont les chiffres qui déterminent s’il passe entre la barre de protection moteur et le carénage sans toucher lorsque le guidon est braqué à fond : sur certaines motos de cylindrée moyenne, c’est limite.

Le tableau du fabricant indique une alimentation de 12 à 15 V en courant continu pour les motos thermiques, un corps en alliage d’aluminium, une certification IP68, une température de couleur de 3000 à 6000 K, ainsi que les deux modes de fonctionnement : 50–165 W avec 5 000–16 500 lumens en feux de croisement, et 65–210 W avec 6 500–21 000 lumens lorsque les deux faisceaux sont allumés simultanément. Les dimensions ont été relevées manuellement ; de légères tolérances sont donc normales.

Les photos d’installation montrent la position la plus courante sur les maxi-trails : sur les barres de protection moteur, à la hauteur du phare d’origine ou légèrement en dessous, un de chaque côté. C’est la position qui offre la plus grande largeur au faisceau et maintient les phares hors de la trajectoire des projections de pierres.

Vu l’encombrement du L18S, avant de commander, il vaut la peine de mesurer l’espace disponible avec le guidon braqué à fond des deux côtés. Si vous avez un doute sur le point de fixation de votre moto, envoyez-nous une photo de la zone et nous vous dirons s’il est suffisamment solide.

Le contrôleur CAN-Bus LOBOO LC081 relie les projecteurs à l’électronique de la moto. Trois raisons pour lesquelles il transforme l’usage quotidien :

• Aucun bouton supplémentaire au guidon : allumez, éteignez et réglez les projecteurs depuis la molette Multi-Controller d’origine, avec le pouce et sans lâcher le guidon.
• Ils suivent les feux de la moto : feux de croisement, feux de route et appel de phare restent synchronisés avec les commandes d’origine, comme si les projecteurs étaient montés d’usine.
• Installation sans découpe : il se branche sur le connecteur d’origine avec le câble dédié, sans connecteur vampire ni intervention sur le faisceau de la moto.

Et ce n’est pas tout : contrôle indépendant des deux phares, modes d’avertissement et d’appel de phare accessibles depuis les commandes d’origine, mémorisation du dernier réglage. Le contrôleur se choisit selon le câble : 4 broches pour les R 1200 et R 1250 GS ainsi que la série K 1600, 5 broches pour la R 1300 GS et la GS Adventure, 8 broches pour les F 750, 800, 850 et 900 GS ainsi que la F 900 XR.

Voir le contrôleur CAN-Bus LC081 et choisir le câble pour votre BMW